Om al in 2010 vanaf Holendrecht tot aan Oudenrijn twee maal vijfbaans over de A2 te kunnen rijden werd op 1 november 2005 een convenant afgesloten tussen Rijkswaterstaat, Bouwend Nederland, ONRI en PSI-Bouw. De partijen wilden van elkaar leren om sneller duurzame infrastructuur te ontwikkelen. Alleen bij de A2-landtunnel liep het mis.

In 2007 evalueerden de convenantpartners de aanbestedingsfase van de landtunnel tussen Utrecht en Leidsche Rijn. Ook de handtekening van Rijkswaterstaat staat onder de conclusies. Uit het rapport blijkt dat wat bedoeld was als een ‘Design & Construct’ project van lieverlee verwerd tot een ouderwets ‘Engineering & Construct’ project door uitputtende specifieke eisen van Rijkswaterstaat onder meer door veel overleg met de gemeente Utrecht en brandweer over de veiligheid. Innovatieve ideeën en oplossingen vanuit de markt kwamen daardoor nauwelijks op tafel. De ophef die nu is ontstaan omdat verkeersminister Eurlings in zijn quickscan aan de Tweede Kamer de aanneemcombinatie aanwrijft ‘laag te scoren op het onderdeel kwaliteit’ staat haaks op de conclusies uit de evaluatie.

Tijdens de aanbesteding veranderden de spelregels. De tunnel zou twee enorme gaten bevatten in het dak: de zogenoemde DODO-variant (dicht-open-dicht-open). Niet voor niets heet de winnende combinatie daarom ook DODO. Veel tijd ging zitten in het aanpassen van de aanbiedingen van de vijf inschrijvende partijen nu de tunnel toch over de gehele lengte van 1650 meter gesloten werd. Vooral de Utrechtse brandweer was de gesloten variant een gruwel. Hoe moest de hulpverlening worden aangepakt als een tankwagen midden in de tunnel zou ontploffen? Wat was het risico voor de brandweerlieden? Met twee ‘gaten’ boven de hoofdrijbanen van ieder een paar honderd meter lang was dat minder gecompliceerd en kon een druk van een ontploffing makkelijker weg. Niet voor niets ontstond er gesteggel over een sprinklerinstallatie. Overigens komt die er vooralsnog niet. De zijbuizen met ieder twee rijbanen waren ook in de DODO-variant afgesloten.

Inmiddels zegt woordvoerder Voerman van Rijkswaterstaat dat de tunnel feitelijk gereed is op wat kleine zaken na. Ook de techniek voor de 53 systemen, waaronder de veiligheidssystemen, is aangelegd. De twee jaar vertraging gaan volledig zitten in het beschrijven en ontwikkelen van de software die de systemen goed moeten aansturen.

Projectleider Emiel Braeckman van de combinatie DODO, bestaande uit Besix Nederland, Dura Vermeer en GTI-opvolger Cofely, wil geen commentaar geven op de ophef over zijn project. Hij verwijst via zijn secretaresse door naar Rijkswaterstaat “omdat die route contractueel is vastgelegd”.

Over de kosten van de vertraging en de kosten van het aanleggen van tijdelijke extra rijbanen langs de ‘oude’ A2 bij Utrecht wil Voerman niets zeggen. Wel is duidelijk dat de combinatie DODO amper meebetaalt aan de twee jaar te late oplevering. Een ongelimiteerde tijdboete werd door de vijf aanbieders succesvol uit de contracten gefietst toen er zo veel extra en ingewikkelde (veiligheids)eisen op tafel kwamen nadat de DODO-variant van tafel ging en de tunnel volledig dicht moest worden. Saillant is dat de wens om de tunnel te sluiten volledig is terug te voeren op een Utrechtse lobby om meer bebouwbare grond beschikbaar te krijgen langs de tunnel.

Mocht de vertraging langer zijn dan de nu gecommuniceerde twee jaar, betaalt het rijk nota bene voor mogelijke Utrechtse gevolgschade door latere oplevering van die extra woningen. 

Als bijlage is het evaluatierapport bijgevoegd. Eerdere berichtgeving over de A2-problematiek staat hier.